“照這么說，橡膠配方已經攻克了？”

許易有點驚訝孔輝科技這邊的進度了。

“橡膠配方我們與國內頭部輪胎橡膠廠都有過合作，進行研發，最終決定使用三元乙丙橡膠（epdm），初期樣品的彈性模量和氣密性都跟得上。

但是耐疲勞次數以及，耐老化性還待進一步測試，我們也在努力加快這個進度……”

郭孔輝道。

從硬件層面講，空氣懸掛的核心部件是空氣彈簧，而空氣彈簧的關鍵就是橡膠氣囊。

橡膠配方直接影響氣囊的各項性能指標。

包括壽命、密封性和舒適性這些。

聽完他的解釋，許易大概理解了。

之前很多外界人士，以為空氣懸掛的難點在于國產造不出橡膠，這話其實有點扯。

頂級的橡膠配方，是很難。

可別忘了，華夏也是全球最大的橡膠消耗與橡膠制品工業大國。

論輪胎消耗，誰能干得過國內？

隨著上下游供應鏈發達，搞出個可供汽車空懸使用的橡膠配方，還真不是什么難事。

就是后續的驗證、測試、定向優化比較費事。

這些都是汽車產業定制化的需求。

新配方落地也是需要長周期驗證和優化的，拿“耐老化性”測試來說，要保證在不同氣候環境下，5-8年內無裂紋。

實驗室模擬環境加快，也要固定周期。

“嗯，空懸的配置在卡車貨運領域上已經很普遍了，要發展到乘用車市場上，其實邏輯也是相通的……”

許易接了一句。

他很樂于和專業人士討論技術應用與思路。

之前也說過，空氣懸掛在載重和輕量化上有優勢。

車子越重，用空氣懸掛越有優勢、成本上也越劃算。

“燃油車一兩噸的重量，當然犯不上使用空氣懸掛，再加上進口昂貴，定制周期長，所以空懸市場一直打不開。

但新能源車就不同了，一臺新能源轎車的質量都能輕松超過2.2噸。

如果是那種大型的suv和mpv，質量最少是2.7噸以上，甚至到3噸多。

單純用機械彈簧去承重成本太高，也太吃力。

所以我認為隨著新能源車的市場占用率不斷擴大，空懸這套底盤減震系統，將發展成為比較常見的核心部件，甚至是高端新能源的剛需。”

許易緩緩說道。

兩噸至兩噸重量以下的車型，使用空懸追求的是駕駛質感、抬高車身的通過性，屬于“錦上添花”。

但超過2.5噸以上的汽車，使用空懸就變成一種“剛需”了。

除了要更高的承重能力外，還可以滿足輕量化的需求。

像三噸以上的車子，都不會采用傳統的單一機械彈簧。

否則車身自重和金屬疲勞就夠你受的。

且車身過重是一個非常嚴重的問題。

不光轉彎慣性會很恐怖，底盤操縱性變得很難兼顧，對剎車系統要求也更變態，四活塞卡鉗大剎車盤都只是起步。

除此之外防撞安全設計還要升級，還得堆料。

這么一連串的問題，想要尋求解決方案。

那還不如一開始直接減重！

所以。

空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛……

總得選一樣。

液壓懸掛和電磁懸掛的專利更復雜，研發成本更高。

現階段的空懸雖然看起來“高端”，反倒是成本最低、研發難度最容易的選項。

——

聽完許易的這番話。

這位老院士的眼神愈發明亮起來！

郭孔輝沒想到，在今天居然能碰到一位理念和預期與自己完全相符的業內人士！

而且還這么年輕。

早在兩年前，他就有類似的想法了。

隨著這兩年新能源車市場的不斷發展，內心主攻空懸的理念，也變得愈發堅定！！

他不止一次在業內人士，和投資機構面前，述說過自己心中的理念。

但傳統主機廠選擇面很廣，能進口不一定要國產。

而投資機構更現實了，只在乎眼前利益。

別說什么華夏汽車的發展前景、國內行業大趨勢。

人家根本不關心啊。

就一句話。

能掙錢嗎？

不能掙錢費這勁干嘛？

就算能掙錢，你說要辛辛苦苦搞兩三年，將來市場還不一定能超過百億，那回報周期和回報率也忒低了。

砸錢干點其他的，不比這強？

…

“許總，真沒想到你的觀點和我家老爺子想的，幾乎嚴絲合縫！”

郭川渾身一震，驚嘆道。

可以看到。

老院士雖然沒說話，情緒并不平靜。

搞研發的最在意的就是技術理念相符了，雙方要深入合作，一定要在理念上互相認同。

否則哪怕有錢有資源，研發的技術路線不受重視也難得到發揮。

他都這個歲數了。

國產空氣懸掛這個項目，極有可能是他人生中最后一個研發項目。